با توجه به اختلاف قیمت نسبتا کمتر محصولات چینی بین سامانه یکپارچه و بازار این موضوع چندان عجیب به نظر نمی‌رسد. گویا بیشتر متقاضیان منتظر ورود خودروهای کره‌ای یا ژاپنی هستند که بتوانند آنها را با قیمت بیشتری در بازار به فروش برسانند، موضوعی که گویا سیاستگذار نیز متوجه آن شده است.
سیگنال اول، همان مسیر اشتباه واردات خودرو است؛ مسیری که سیاستگذار در بازار داخلی‌ها نیز در پیش گرفت و نتیجه آن وضعیت کنونی بازار است.
اختلاف قیمت محصولات چینی در بازار با قیمت‌های عرضه‌شده در سامانه یکپارچه بسیار کمتر از دیگر خودروهای وارداتی است. حتی در بازار زیرزمینی خرید و فروش حواله خودروهای وارداتی نیز شاهد هستیم که دارندگان حواله خودروهای ژاپنی و کره‌ای، حواله خود را با قیمت بسیار بیشتری نسبت به حواله محصولات چینی به فروش می‌رسانند. بنابراین خرید و فروش این محصولات بین سامانه و بازار، سود چندانی برای دلالان و واسطه‌گران ندارد. با توجه به اینکه کسانی که مجاز به خرید خودرو از سامانه یکپارچه هستند، از اسفندماه سال گذشته برای خرید خودروهای خارجی ثبت‌نام کرده بودند، می‌توان گفت از همان ابتدا این واسطه‌گران بوده‌اند که نقش اصلی را در ثبت‌نام برای خرید خودروهای وارداتی داشته‌اند.
سیگنال دوم به انتظار متقاضیان برای خرید خودروهای وارداتی غیرچینی برمی‌گردد که از همان اختلاف قیمت نشات می‌گیرد. در واقع متقاضیان منتظرند که با خرید این دست از خودروها بتوانند سودهای کلانی کسب کنند.
اختلاف قیمت برخی محصولات هیوندای و کیا به ۳۰۰درصد می‌رسد اما برای مثال چانگان تنها سودی معادل ۸درصد را برای خریداران خود به ارمغان می‌آورد.
سیگنال سوم در مورد آینده واردات خودرو است. سیاستگذار پیش از این بارها به‌صراحت اعلام کرده که واردات خودروهای برقی در اولویت است. همچنین در سفر معاون اول رئیس‌جمهور به چین، توافقاتی با این کشور برای واردات برقی‌ها انجام شده است. بنابراین احتمالا اولویت واردات با خودروهای برقی چینی است. این در حالی است که با استناد به گفته‌های ضیغمی می‌توان گفت خریداران خودروهای وارداتی اقبالی به چینی‌ها نشان نمی‌دهند. بنابراین اگر تصمیم‌گیران بخواهند همین شیوه اولویت‌بندی را ادامه دهند احتمالا در آینده خودروهای مازاد بیشتری روی دست آنها می‌ماند.
سیگنال چهارم تحلیل رفتار خریداران خودروهای خارجی، می‌تواند این باشد که وارداتی‌های چینی چندان مجال رقابت با محصولات خودروسازان خصوصی نخواهند داشت. در واقع خودروهای چینی سال‌هاست که در کشور و توسط خودروسازان خصوصی مونتاژ می‌شوند و محصول جدیدی برای بازار ایران محسوب نمی‌شوند. تا جایی که طبق آمار وزارت صمت، در ۹ ماه ابتدایی سال جاری مونتاژ خودروهای سواری چینی در کشور رشد ۸۱درصدی را هم تجربه کرده است.
بنابراین چینی‌های وارداتی در وهله اول باید با همتایان خود در شرکت‌های خصوصی رقابت کنند. نتیجه منطقی چنین رقابتی این است که خریداران این محصولات نمی‌توانند خودروی خود را با قیمت چندان بیشتری نسبت به محصولات مونتاژی به فروش برسانند. بنابراین (با قبول این فرض که بیشتر خریداران این خودروها واسطه‌گران هستند) خرید و فروش این محصولات نمی‌تواند سود زیادی برای آنها داشته باشد و دلالان نیز انگیزه‌ای برای خرید این خودروها ندارند.
بنابراین در مورد سیگنال پنجم می‌توان اینطور استدلال کرد که متقاضیان خرید خودروهای وارداتی مهر تاییدی بر حاشیه امن مونتاژکاران زده‌اند. بازار محصولات چینی بعد از ممنوعیت واردات به طور تمام و کمال در اختیار خودروسازان خصوصی بود.
واردات خودرو تا حد زیادی این نگرانی را برای این خودروسازان به همراه داشت که بخش زیادی از تقاضا را به خودروهای چینی وارداتی ببازند. اما اکنون با عدم استقبال ثبت‌نام‌کنندگان خرید خودروهای وارداتی، به نوعی خیال مونتاژکاران نیز در مورد حفظ تقاضای محصولات خود راحت شده است.
گرچه هنوز مونتاژکاران باید با واردکنندگان رقابت داشته باشند، اما باید توجه کرد که به‌جز محصولات چینی دیگر خودروهای وارداتی در بازه قیمتی بالاتری نسبت به محصولات خودروسازان خصوصی قرار می‌گیرد. بنابراین مونتاژکاران اگر بتوانند وارداتی‌های چینی را از میدان به در کنند، می‌توانند انحصار کامل خود را بر بازار خودروهایی در بازه قیمتی یک تا دو میلیارد تومان حفظ کنند.