به گزارش تجارت نیوز، سند چشم‌انداز ۲۰ ساله صنعت خودرو با اهدافی بلندپروازانه مانند تولید سه میلیون دستگاه خودرو تا افق ۱۴۰۴ شامل دو میلیون دستگاه برای مصرف داخلی و یک میلیون دستگاه برای صادرات تدوین شد. با این حال صنعت خودروسازی ایران که یکی از ستون‌های اصلی اقتصاد کشور محسوب می‌شود، در دو دهه گذشته با مجموعه‌ای از بحران‌ها، تحریم‌ها و سوءمدیریتها روبه‌رو بوده که درعمل تحقق این اهداف را با موانع جدی مواجه کرده و مسیر رسیدن به چشم‌انداز را دور از دسترس کرده است.
دهه ۱۳۸۰؛ آغاز جهش تولید، توسعه پلتفرم ملی و اوج‌گیری همکاری‌های خارجی
دهه ۱۳۸۰ یکی از مهم‌ترین دوره‌های رشد در صنعت خودروسازی ایران به شمار می‌آید. در این دوره، تیراژ تولید خودرو به شکل چشمگیری افزایش یافت، طراحی و مونتاژ خودروهای جدید در دستور کار قرار گرفت، همکاری با شرکای خارجی گسترش یافت و نخستین پروژه‌های پلتفرم بومی کلید خورد.
نیمه نخست این دهه با افزایش تیراژ تولید پراید در سایپا و پژو ۴۰۵ در ایران‌خودرو همراه شد و اولین تلاش‌های رسمی برای توسعه خودرو بومی به رونمایی از «سمند»در سال ۱۳۸۱ انجامید. در همین بازه، خودروهای چینی برای نخستین بار راه خود را به بازار ایران باز کردند و «برنامه ساماندهی صنعت خودروسازی»در دستور کار دولت قرار گرفت.
در کنار چشم‌انداز توسعه ملی، این دهه را باید اوج شکوفایی همکاری خودروسازان داخلی با شرکای اروپایی دانست. نتیجه این همکاری‌ها، عرضه محصولاتی چون ماکسیما توسط پارس‌خودرو، پژو ۲۰۶ توسط ایران‌خودرو و ریو و زانتیا توسط سایپا بود که سهم بازار خودروسازان داخلی را تقویت کرد.
آغاز روند خصوصی‌سازی رسمی خودروسازان نیز از همین دهه رقم خورد. پیکان در سال ۱۳۸۴ از خط تولید ایران‌خودرو کنار گذاشته شد و در سال ۱۳۸۵ میزان تولید خودرو در کشور به یک میلیون دستگاه رسید. همچنین صادرات خودرو به بازارهای منطقه‌ای با جدیت بیشتری دنبال شد.
در سال‌های پایانی این دهه، محصولاتی مانند «رانا» به عنوان نسخه ارتقایافته پژو ۲۰۶ صندوق‌دار معرفی شدند. تولید خودرو در کشور از مرز ۱.۶ میلیون دستگاه عبور کرد، اما همزمان با پایان دهه، آثار اولیه تحریم‌های ثانویه آمریکا و وابستگی به قطعات وارداتی و CKD آشکار شد.
دهه ۱۳۹۰؛ نمود تحریم‌ها در صنعت خودروسازی، رکود تولید و چرخش به سوی چین
دهه ۱۳۹۰ با نمود تحریم‌های یک‌جانبه آمریکا آغاز شد و پیامدهایی چون خروج تدریجی خودروسازان اروپایی، بحران تأمین قطعات و کاهش چشمگیر تولید را به همراه داشت.
با وجود رکود سنگین، همکاری با برندهای چینی رشد فزاینده‌ای پیدا کرد. دولت‌ها در این دوره تلاش کردند با سیاست‌های حمایتی و ممنوعیت واردات از صنعت خودروسازی داخلی پشتیبانی کنند، اما نفوذ چینی‌ها به بازار داخلی تا حد زیادی حمایت‌های دولتی را بی‌اثر کرد.
دهه ۱۳۹۰ با شوک ناشی از تحریم‌های یک‌جانبه ایالات متحده و خروج تدریجی شرکت‌های خودروسازی خارجی از ایران آغاز شد. پژو و رنو، دو شریک صنعت خودروسازی ایران، در پی اعمال تحریم‌های ثانویه فعالیت‌های خود را در کشور کاهش دادند و همین موضوع آغازگر بحرانی گسترده در خطوط تولید بود.
تولید خودرو که در سال ۱۳۹۰ به بیش از ۱.۶ میلیون دستگاه رسیده بود، تا سال ۱۳۹۲ به کمتر از 800 هزار دستگاه سقوط کرد. کمبود قطعات، توقف خطوط مونتاژ و رشد افسارگسیخته قیمت‌ها در بازار این دوره را به یکی از دشوارترین مقاطع صنعت خودرو تبدیل کرد.
در همین زمان خودروسازان داخلی برای پر کردن خلأ ناشی از خروج شرکای اروپایی به سراغ برندهای چینی رفتند. خودروهای مونتاژی از چین نظیر چری، لیفان و جک به‌تدریج جایگزین محصولات اروپایی شدند و نقش پررنگ‌تری در بازار ایران پیدا کردند.
با آغاز مذاکرات هسته‌ای در سال 93 و دستیابی به توافق اولیه ژنو، فضای همکاری‌های بین‌المللی برای صنعت خودروسازی ایران به‌تدریج بهبود یافت. پژو و رنو که در ابتدای دهه از ایران خارج شده بودند، نشانه‌هایی از بازگشت نشان دادند و تفاهم‌نامه‌هایی ازجمله با شرکت‌های ایران‌خودرو – پژو تحت عنوان سرمایه‌گذاری مشترک ایکاپ و همچنین رنو-پارس خودرو منعقد شد.
در همین دوره، ایران‌خودرو ارتقاهایی روی پلتفرم سمند انجام داده و محصولاتی چون دنا و دنا پلاس را معرفی کرد. همزمان برندهای چینی نیز با قدرت بیشتری در بازار ایران حضور یافتند و خودروسازان داخلی، مونتاژ خودروهایی از برندهای هایما، دانگ فنگ، برلیانس و زوتی را آغاز کردند.
اجرای رسمی برجام در سال ۱۳۹۵ فصل تازه‌ای برای صنعت خودرو رقم زد. در این زمان بود که تولید خودرو به حدود ۱.۴ میلیون دستگاه رسید و خودروسازان داخلی به دنبال توسعه خطوط تولید و عرضه محصولات جدید رفتند.
از سوی دیگر سرمایه‌گذاری‌های مشترک با خودروسازان خارجی وارد مرحله اجرا شد که نمونه آن مونتاژ سیتروئن C3 در سایپا-سیتروئن و مونتاژ پژو 2008 در آیکاپ است. هرچند صادرات خودرو در این دوره همچنان محدود باقی مانده بود، اما امید به بازسازی ظرفیت‌های صادراتی بار دیگر تقویت شد.
در اردیبهشت ۱۳۹۷ با خروج رسمی آمریکا از برجام موج جدیدی از تحریم‌ها صنعت خودروسازی ایران را هدف قرار داد. همکاری شرکت‌های پژو، رنو و سیتروئن با خودروسازان داخلی به‌سرعت متوقف شد و بسیاری از پروژه‌های مشترک نیمه‌کاره باقی ماندند و ظرفیت تولیدی خودروسازان به دو دسته تولید ناقص و تولید کامل تفکیک شد.
این شرایط تا جایی ادامه پیدا کرد که تولید خودرو بار دیگر کاهش یافت و به کمتر از یک میلیون دستگاه در سال سقوط پیدا کرد. همچنین زنجیره تأمین قطعات با فشار شدیدی مواجه شد و وابستگی به قطعات وارداتی از چین افزایش یافت. مونتاژ برخی خودروها با داخلی‌سازی ناقص رشد پیدا کرد، اما این روند با کاهش کیفیت برخی محصولات همراه شد و نارضایتی‌هایی در بازار به‌وجود آورد.
همزمانی بحران کرونا و فشار تحریم‌ها
صنعت خودروسازی ایران در سال‌های پایانی دهه ۹۰ با مجموعه‌ای از چالش‌های همزمان مواجه شد. از یک‌سو تحریم‌های اقتصادی ادامه داشت و بسیاری از شرکای بین‌المللی همچنان از بازار ایران فاصله گرفته بودند. از سوی دیگر با شیوع ویروس کرونا در اواخر سال ۱۳۹۸ و ادامه آن در سال ۱۳۹۹، تعطیلی‌های مکرر خطوط تولید، افت تیراژ و رکود در بازار خودرو را به دنبال داشت.
تولید خودرو در سال 1398 به کمتر از 900 هزار دستگاه رسید. افزایش هزینه‌های تولید، کمبود قطعات، اختلال در زنجیره تأمین و کاهش قدرت خرید خانوارها وضعیت بازار را دشوارتر کرد. در این فضای نامطمئن، برندهای چینی همچون چری، جک، فیدلیتی و دیگنیتی توانستند با مونتاژ در داخل کشور سهم بیشتری از بازار را از آن خود کنند.
دهه 1400؛ تثبیت جایگاه محصولات چینی
با فروکش کردن تدریجی بحران کرونا و تطبیق صنایع با شرایط جدید، صنعت خودروسازی کشور در سال ۱۴۰۰ به بعد روند رو به رشدی را آغاز کرد. تیراژ تولید خودرو در سال 1401 از مرز یک میلیون و 300 هزار دستگاه عبور کرد و مونتاژ خودروهای چینی در شرکت‌های خصوصی مانند گروه بهمن، کرمان موتور و مدیران خودرو به شدت گسترش یافت.
در این دوره، سیاست‌های حمایتی دولت نیز پررنگ‌تر شدند. طرح‌های فروش با قرعه‌کشی و سپس راه‌اندازی سامانه فروش یکپارچه ازجمله اقدامات از پیش شکست خورده‌ای بودند که با هدف شفاف‌سازی فرایند عرضه و مهار بازار سیاه اجرایی شدند.
همزمان با جان‌گیری دوباره بازار خودرو در همین دوره، اولین اقدامات در جهت آزادسازی دوباره واردات خودرو انجام شد. اما روند ممنوعیت واردات طی سال‌های 1397 تا 1401، منجر به گسترش تنوع محصولات چینی در بازار ایران شد و جایگاه برندهای شرق آسیایی را در صنعت خودرو کشور تثبیت کرد. جایگاهی که دستاورد قابل توجهی برای صنعت خودروسازی کشور نداشت.
در سال‌های ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳، صنعت خودروسازی ایران وارد مرحله‌ای از تثبیت و بازآرایی شد. بسیاری از محصولات قدیمی که بر پایه پلتفرم‌های پژو و رنو تولید می‌شدند از خط تولید کنار رفتند یا تولیدشان کاهش یافت. در مقابل تیراژ مونتاژ محصولات چینی به‌شدت افزایش یافت و برندهایی چون چری، لاماری، کی‌ام‌سی نسل جدید جایگاه خود را در بازار تقویت کردند.
در این سال‌ها خودروهای داخلی جدیدی همچون شاهین، اطلس، ری‌را، تارا و کادیلا رونمایی شدند. محصولاتی که با هدف ایجاد تنوع در سبد محصولات ملی و کاهش وابستگی به خودروهای خارجی طراحی شدند، اما میزان عرضه آن‌ها همچنان با مناقشات زیادی همراه بوده و عواملی چون کاهش نقدینگی قطعه‌سازان، زیان انباشته خودروسازان، تحریم‌های بین‌المللی و قطعی‌های مکرر برق به عنوان عوامل کاهش دوباره تولید بیان شدند.
در این میان شرکت‌های جدیدی مانند مکث موتور، ایلیا موتور، فرداموتورز، آرین موتور و تیگارد موتور وارد عرصه مونتاژ شدند و رقابت را در بازار مونتاژی‌ها افزایش دادند. همچنین موضوع واردات خودرو که از سال ۱۴۰۱ مطرح شده بود، طی این سال‌ها به‌صورت محدود و قطره‌چکانی اجرایی شد، اما هیچ‌گاه نتوانست به تحقق رویای افزایش رقابت در بازار خودرو یا امکان دسترسی مردم به خودروهای ایمن منجر شود.
میدانی برای آزمون و خطای سیاست‌های ناپایدار، وابستگی مزمن و مونتاژ بی‌پایان
در دو دهه اخیر، صنعت خودروسازی ایران به‌رغم وعده‌های پرزرق‌وبرق در سند چشم‌انداز 1404، بیشتر به میدانی برای آزمون و خطای سیاست‌های ناپایدار، وابستگی مزمن و مونتاژ بی‌پایان تبدیل شده است.
دهه ۱۳۸۰ با همه ظرفیت‌های موجود برای شکوفایی صنعت خودرو به دلیل نبود زیرساخت فناورانه و ضعف در سیاست‌گذاری پایدار با سرعت زیادی به سراشیبی افتاد.
پروژه‌هایی مانند پلتفرم ملی و صادرات گسترده بیش از آنکه عملیاتی شوند، در حد شعار باقی ماندند. در مقابل صنعت خودروسازی گرفتار مافیاهای داخلی، رانت‌خواری و بازار سیاه شد؛ همان موانعی که نه‌تنها رقابت‌پذیری را از بین بردند، بلکه تولید ملی را هم از مسیر اصلی منحرف کردند.
دهه ۱۳۹۰ و پس از آن سقوط آزاد صنعت خودروسازی ایران بود. با اولین شوک تحریم‌ها، شرکای خارجی یکی‌یکی میدان را خالی کردند و خودروسازی ایران در عمل به حیاط‌خلوت خودروسازان چینی تبدیل شد.
مونتاژ بی‌کیفیت خودروهای چینی، نه‌تنها افت کیفیت را به دنبال داشت، بلکه توهم تولید را در فضای ناکارآمد داخلی جا انداخت. نه توسعه‌ای در کار بود، نه صادراتی جدی و حتی خبری از ارتقاء فناوری نبود.
حتی پس از برجام، هیچ تضمینی برای پایداری همکاری‌ها نبود و با خروج آمریکا، تمام پروژه‌ها نیمه‌کاره ماند. در این میان سیاست‌های مقطعی دولت همچون سامانه فروش یکپارچه، قرعه‌کشی و عرضه قطره‌چکانی خودرو نه‌تنها درمانی بر دردهای ساختاری صنعت خودروسازی نبودند، بلکه بیشتر نقش مسکن‌های موقتی برای خاموش کردن نارضایتی عمومی را بازی کردند.
یک راهکار واقعی برای نجات صنعت خودروسازی: واگذاری کامل و بدون رانت خودروسازان داخلی به بخش خصوصی
صنعتی که سال‌هاست با سوء‌مدیریت، تحریم‌های فلج‌کننده، تصدی‌گری‌های دولتی، مونتاژمحوری و فقدان نوآوری دست‌وپنجه نرم می‌کند، اکنون در شرایطی بحرانی قرار دارد که تنها یک راهکار واقعی برای نجاتش باقی مانده که این راهکار بر واگذاری کامل و بدون رانت خودروسازان داخلی به بخش خصوصی دلالت دارد.
اما این واگذاری نیز با اما و اگرهای جدی همراه است. آیا بخش خصوصی می‌تواند با سرمایه‌گذاری، شفافیت و برنامه‌ریزی بلندمدت، رمق از دست‌رفته این صنعت را بازگرداند؟ یا در غیاب نظارت و بستر رقابت‌پذیر به بازوی تازه‌ای برای سودجویی و تشدید بحران تبدیل می‌شود؟
از سوی دیگر با توجه به مذاکرات جدید ایران با آمریکا این سوال مطرح می‌شود که آیا گشایش‌های دیپلماتیک می‌تواند مرهمی بر زخم‌های عمیق صنعت خودروسازی ایران باشد؟
ماخذ:تجارت نیوز