برخی شنیده‌ها از تلاش خودروسازان برای رهایی از نظارت‌‌‌های دولتی بر قیمتگذاری حکایت دارد، این در شرایطی است که به نظر می‌رسد برای به ثمر رسیدن این تلاش، باز هم نیاز به مجوز شورای هماهنگی اقتصادی سران قواست.
آخرین قیمتگذاری خودرو در آبان سال گذشته انجام شد به‌طوری که قیمت‌ها بین ۳۰ تا ۴۰درصد افزایش یافت. دست‌اندرکاران صنعت خودرو معتقدند که از نیمه دوم سال گذشته تاکنون قیمت نهادههای تولید و نرخ ارز روند صعودی داشته این در حالی است که قیمت خودرو روند با ثباتی را طی کرده است. در مقابل این اظهارات اما مخالفان افزایش قیمت معتقدند که اگر قرار است قیمت خودرو مورد تجدید‌نظر قرار بگیرد دولت باید کاهش تعرفه‌ها را در دستور کار قرار دهد تا مشتریان حق انتخاب داشته باشند و تصمیمات اقتصادی نباید به‌صورت جزیره‌‌‌ای اتخاذ شود. به این ترتیب اظهارات حول این موضوع است که اگر دولت به دنبال آزادسازی قیمت‌ها و واگذاری آن به بخش خصوصی است، باید زیرساخت رقابتی آن را هم فراهم کند و یکی از ابزارهای مهم در این زمینه، سیاست تعرفه‌‌‌ای است.
در واقع، آزادسازی قیمت بدون آزادسازی واردات، آزادی نیست؛ انحصار است. به این ترتیب دولت در شرایطی می‌تواند بدون مجوز یا با مجوز شورای هماهنگی سران قوا نسبت به واگذاری تعیین قیمت خودرو به هیاتمدیره شرکت‌ها اقدام کند که در تعرفه‌ها نیز تجدید‌نظر کند تا در حق مشتریان خودرو اجحافی صورت نگیرد. هر دو اقدام به‌صورت توام، بازار را رقابتی و حاشیه‌های کمتری را برای خودروسازان ایجاد خواهد کرد.
درحال حاضر تعرفه واردات خودرو ۱۰۰درصد تعیین شده که این موضوع در سال‌جاری منجر به افزایش قیمت وارداتی‌ها خواهد شد و دست بسیاری از مصرف‌کنندگان را از دسترسی به این خودرو کوتاه خواهد کرد، با این حال معاون اول رئیس جمهور اوایل فروردین ماه قول کاهش تعرفه وارداتی‌ها را داد.
به این ترتیب به نظر می‌رسد که دولت در ماههای آتی تصمیمات سختی پیش رو دارد به‌طوری که از یکسو باید تعرفه خودرو را مدیریت کند تا ورود خارجی‌ها تسهیل شود و از سوی دیگر باید نسبت به واگذاری تعیین قیمت‌ها به هیاتمدیره شرکت‌ها یا افزایش قیمت خودرو از سوی سازمان حمایت، اقدام کند. با این حال دولت باید تبعات اجتماعی افزایش قیمت را نیز مدنظر داشته باشد. بنا بر این، دولت در یک «سه‌‌‌راهی حساس» قرار گرفته که هر مسیر آن می‌تواند تبعات اقتصادی، اجتماعی و حتی سیاسی خاص خودش را داشته باشد. ترکیب هم‌‌‌زمان سه تصمیم کلیدی یعنی مدیریت تعرفه واردات، آزادسازی قیمتگذاری، و جلب رضایت تولیدکننده و مصرف‌کننده، شرایط پیچیده‌‌‌ای را رقم زده که می‌توان آن را آزمونی برای سیاستگذاری اقتصادی در سال ۱۴۰۴ دانست.
بر این اساس در شرایطی که بازار خودرو ایران با انبوهی از مشکلات ساختاری، نوسانات ارزی و مطالبات عمومی مواجه است، دولت در ماههای آینده با یکی از سخت‌‌‌ترین تصمیم‌‌‌های اقتصادی سال‌های اخیر روبه‌‌‌رو خواهد بود. از یکسو، فشار برای کاهش تعرفه واردات و تسهیل ورود خودروهای خارجی روزبه‌‌‌روز بیشتر می‌شود و از سوی دیگر، خواسته خودروسازان مبنی بر واگذاری قیمتگذاری به هیاتمدیره شرکت‌ها در تضاد با سیاست‌‌‌های نظارتی دولت قرار گرفته است. افزون بر این، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان نیز به‌‌‌عنوان نهاد واسط، با مسوولیت احتمالی افزایش پلکانی قیمت‌ها، به معادله اضافه شده است، موضوعی که می‌تواند توازن شکننده بازار خودرو را بیش از پیش متزلزل کند.
خودروسازان چه می‌خواهند؟
با توجه به واگذاری مدیریت خودروسازها به بخش خصوصی حالا این سوال مطرح است که خودروسازان دقیقا چه می‌خواهند؟ پاسخ این سوال کوتاه است . اختیار بیشتر، ریسک کمتر، و سود تضمین‌‌‌شده. به تعبیری مهمترین خواسته این روزهای خودروسازان، واگذاری اختیار تعیین قیمت خودرو به هیاتمدیره شرکت‌هاست. آنها معتقدند که قیمتگذاری دستوری باعث زیان انباشته، افت کیفیت، و کاهش انگیزه برای توسعه محصول شده است.
این خواسته خودروسازان البته بیراه نیست. نموداری که دنیای اقتصاد در زمینه هزینه تولید خودرو تهیه کرده دقیقا نمایانگر این است که نهادههای تولید افزایش زیادی پیدا کردند این در شرایطی است که قیمت خودرو با توجه به هزینه نهادههای تولید افزایش نداشته است. نمودار ارائه‌‌‌شده، تصویری گویا و مستند از روند رشد قیمت برخی از مهمترین نهادههای تولید از اسفند ۱۳۹۵ تا اسفند ۱۴۰۳ ارائه می‌دهد. در این نمودار، قیمت مس، آلومینیوم، میانگین قیمت ورق، نرخ ارز (دلار)، و در نهایت قیمت خودرو با یکدیگر مقایسه شده‌‌‌اند. تحلیل این داده‌‌‌ها نشان‌‌‌دهنده واقعیتی تلخ برای خودروسازی کشور است: در حالی که تمامی نهادههای تولید طی 8سال گذشته رشد قابلتوجهی داشته‌‌‌اند، قیمت خودرو به همان نسبت افزایش نیافته است. این شکاف، به‌‌‌معنای کاهش سودآوری خودروسازان است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که قیمت مس از اسفندماه 1395 تا اسفند سال گذشته 3299درصد افزایش داشته است این در حالی است که آلومینیوم نیز 3079درصد در قیمت‌ها رشد داشته است. قیمت ورق نیز در بازه زمانی مذکور رشد قابلتوجهی به خود دیده است به‌طوری که رشد 1726 درصدی را تجربه کرده است. در همین حال نرخ ارز نیز از اسفند1395 تا اسفند سال گذشته بر اساس بررسی‌ها 1706درصد افزایش را به خود می‌بیند .
بنابراین تمامی شاخص‌‌‌های مرتبط با هزینههای تولید خودرو طی این دوره زمانی، جهش چشمگیری را تجربه کرده‌‌‌اند. این روند، عمدتا ناشی از تورم عمومی، افزایش نرخ ارز، تحریم‌‌‌های بین‌المللی، و محدودیت‌های وارداتی بوده که فشار مضاعفی بر واحدهای صنعتی و تولیدی وارد کرده است.
اما در مقابل، بررسی رشد قیمت خودرو طی این سال‌ها، تصویر متفاوتی را نشان می‌دهد. قیمت خودرو در این بازه زمانی 1129درصد رشد کرده است که از یکسو از رشد قیمت نهادههای تولید جا مانده و از سوی دیگر نرخ ارز نیز از خودرو پیشی گرفته است.
این اختلاف به‌‌‌خوبی نشان می‌دهد که سیاستگذاری‌‌‌های قیمتی و مداخلات دولتی در تعیین قیمت خودرو، مانع از واقعی‌‌‌سازی قیمت‌ها متناسب با رشد هزینههای تولید شده‌‌‌اند. حال این سوال مطرح است که با توجه به مقاومت دولت در برابر افزایش قیمت خودرو، خودروساز بخش خصوصی در شرایط فعلی چگونه می‌تواند رشد قیمت تمام‌‌‌شده تولید خودرو را جبران کند؟ پاسخ به این سوال، مستقیما به بقای این شرکت‌ها برمی‌گردد. برخلاف خودروسازان بزرگ دولتی که گاهی با کمک‌‌‌های پنهان و آشکار دولت سرپا می‌مانند، شرکت‌های خصوصی باید با منابع محدود و بدون پشتوانه دولتی، هم در بازار داخلی رقابت کنند و هم با تورم و افزایش نرخ ارز دست‌‌‌وپنجه نرم کنند.
تبعات سرکوب قیمتی
به نظر می‌رسد که امسال خودروسازان که حالا مدیریت بخش خصوصی را تجربه می‌کنند روزهای سختی پیش‌رو دارند. به طوری که دولت با قیمتگذاری دستوری همچنان دخالت خود را در این شرکت‌ها حفظ کرده و از سویی، حمایت‌های دولتی نیز به دلیل واگذاری مدیریت و خصوصی‌سازی در این شرکت‌ها به حداقل رسیده است. به این ترتیب با توجه به افزایش هزینه نهادههای تولید و در مقابل، مقاومت سازمان حمایت مبنی بر تداوم قیمتگذاری دستوری، خودروساز خصوصی با مشکلات و چالشهای زیادی روبه رو است. یکی از مهمترین چالش‌ها تداوم و اصرار بر قیمتگذاری دستوری است. همان‌طور که مشخص است مهمترین دلیل عدم همگام‌‌‌سازی قیمت خودرو با نهادههای تولید، نظام قیمتگذاری دستوری دولت است.
در بسیاری از سال‌ها، دولت با هدف کنترل تورم و جلوگیری از نارضایتی عمومی، اجازه افزایش قیمت متناسب با هزینههای تولید را به خودروسازان نداده است.آنچه مشخص است خودرو در ایران یک کالای پرمخاطب و حساس به‌‌‌حساب می‌‌‌آید و افزایش قیمت آن همواره با واکنش‌‌‌های اجتماعی همراه است. بنابراین، تصمیم‌‌‌گیران از افزایش قیمت خودرو خودداری کرده‌‌‌اند تا از بروز تنش‌‌‌های اجتماعی جلوگیری شود. همین مساله منجر به آن شده که سرکوب قیمتی در خودروسازی‌های کشور صورت بگیرد و فاصله زیادی بین قیمت نهادههای تولید و قیمت خودرو رخ دهد. این سرکوب قیمتی پیامدهای سنگینی برای صنعت خودرو در پی داشته از جمله زیان انباشته 250 همتی .
ثبات قیمت خودرو در حالی که هزینه‌‌‌ها دائما افزایش یافته‌‌‌اند، باعث ایجاد زیان‌‌‌های سنگین در صورت‌های مالی شرکت‌های خودروساز شده است. این زیان انباشته به مرور توان تولید، تحقیق و توسعه و حتی پرداخت بدهی‌‌‌ها را از بین می‌‌‌برد. از سوی دیگر خودروساز برای جبران بخشی از هزینه‌‌‌ها، به کاهش کیفیت مواد اولیه یا حذف برخی آپشن‌‌‌ها رو آورده که نتیجه آن افت رضایت مشتریان و کاهش رقابت‌‌‌پذیری است. همچنین در سالی که شعار آن سرمایهگذاری برای تولید عنوان شده، نبود سودآوری کافی در خودرو، انگیزه برای سرمایهگذاری جدید را کاهش داده است. این امر در بلندمدت مانع از نوسازی خطوط تولید و استفاده از فناوری‌‌‌های نوین خواهد شد. در پایان باز هم به نمودار ارائه شده که تصویری واقعی از هزینههای تولید خودرو است برمی‌گردیم .
نمودار مذکور گویای این واقعیت است که قیمت خودرو به‌‌‌عنوان محصول نهایی، نتوانسته هم‌‌‌راستا با رشد چشمگیر نهادههای تولید حرکت کند. این مساله، زنگ خطری برای آینده صنعت خودرو است. چنانچه تصمیم‌‌‌گیران به این شکاف توجه نکنند و اصلاحات ساختاری در حوزه سیاستگذاری، قیمتگذاری و بهره‌‌‌وری صورت نگیرد، این صنعت با چالشهای جدی‌‌‌تری در سال‌جاری و آتی مواجه خواهد شد.
ماخذ:دنیای اقتصاد